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[供應]供應1769-L36ERM
- 產品產地：國外
- 產品品牌：AB
- 包裝規格：1769-L36ERM
- 產品數量：123
- 計量單位：個
- 產品單價：110
- 更新日期：2019-10-17 17:29:16
- 有效期至：2020-10-16
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供應1769-L36ERM
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1769-L36ERM
廈門光沃自動化設備有限公司
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我國許多大、中城市已開通或正在籌建地鐵。1969年北京地鐵建成通車，我國第一條地鐵線路建成。之后，天津地鐵和上海地鐵分別于1984年和1995年建成通車[1]。目前，南京地鐵1號線已建成，2號線正在施工中，蘇州也在積極籌建地鐵。而地鐵通風空調系統能耗巨大，某種程度上制約了地鐵的快速發展，有必要對系統能耗進行分析。近年來，部分城市地鐵車站開始設計安裝安全門系統，研究該系統對通風空調能耗的影響有利于地鐵環控系統的節能。本文以南京地鐵1號線通風空調系統為研究對象，就安全門系統對通風空調能耗的影響進行研究。
1 地鐵安全門系統簡介
地鐵安全門是一種上部不封頂或者下部有隔柵的玻璃隔離墻，有的是一種不銹鋼的籬笆門，與屏蔽門相比，造價較低，安裝位置基本相同，但結構相對簡單，高度較低，空氣可以通過上部或者下部隔柵流通，主要起到一種提供站臺乘客安全的目的。
安全門門體由滑動門、固定門、應急門組成。當列車到達車站停車后，滑動門和列車門正好對齊同時開啟，上下乘客后，滑動門和列車門同時關閉，列車駛離車站，目前采用的安全門高度從1.1m～2.5m不等[2]，其樣式如圖1所示。
本文研究中，地鐵車站站臺板距離頂部裝飾板3.0m，安全門系統中固定門底部始終保持0.75m高百葉孔隙，門高2.00m～2.70m。
2安全門系統對熱環境的影響
2.1安全門系統對車站熱環境的影響
地鐵通風空調系統在空調季節一般采用閉式運行，即區間與車站機械通風機均關閉，活塞風道、機械風道關閉，僅依靠地鐵活塞風作用從乘客出入口吸入室外空氣或者通過新風機送入一定的新風進入空調箱[3]。對于未設置安全門系統的地鐵車站，由于活塞效應比較強，一般通過乘客出入口進入的新風就能滿足新風量要求，但與此同時，隧道中溫度相對高的空氣，特別是列車剎車進站停靠階段產生的大量制動熱也以空氣為載體，通過活塞效應流入了站臺，導致車站溫度短時間內迅速升高，這部分熱量也成為了空調負荷影響了空調能耗。地鐵車站安裝安全門系統以后，車站與隧道直接連通的面積減小(其面積大小由安全門的結構形式決定)，因活塞效應進入站臺的高溫空氣量同時減小，空調負荷降低，車站熱環境受到的影響程度也降低。
2.2安全門系統對隧道人環境的影響
對于未設置安全門系統的地鐵，由于站臺和隧道之間是連通的，車站的部分冷量可以通過活塞風的作用進入隧道，從而起到冷卻隧道的作用。而當地鐵設置安全門系統后，站臺與隧道間的連通面積減小，理論上講，由活塞風帶入的冷量也相應減少，很可能無法消除列車排入區間隧道的熱量，由于熱量的堆積效應，整個隧道圍護結構被緩慢加熱升溫，圍護結構的蓄熱能力降低，長此以往，當圍護結構蓄熱能力逐漸被削弱后，隧道空氣溫度開始上升，最終超過設計規范[4]的熱環境標準。因此，為了保證安裝安全門系統后隧道同樣的熱環境標準要求，必須利用機械通風來排除列車排入隧道的熱量，特別是列車停靠站臺時排出的大量的制動熱量，可能導致局部區間溫度瞬間升高。加大區間通風量，采用夜間通風圍護結構蓄冷來控制日間高峰氣溫可能是解決此問題的途徑，其代價是通風電耗大大上升[3]。且由于當地氣象參數的限制，若通過加大區間通風量等手段均不能達到控制區間溫度的目的，就必須采用其他的補救措施。
3地鐵通風空調系統三維模型建立與求解
在建立地鐵通風空調系統三維模型(圖2)的基礎之上，通過CFD模擬方法，可以分析地鐵車站安裝安全門系統前后氣流變化情況，從而求得網絡模型求解所必需的參數值。
可以用摻混系數的概念來表征列車活塞風對車站熱環境的影響程度。所謂摻混系數，即活塞風中影響站臺負荷部分占進入活塞風總量的百分比。圖3為典型的雙隧道島式站臺示意圖。從隧道入口進入的活塞風可分為四個部分。一部分進入站臺，一部分進入下游隧道，一部分通過迂回風道進入對面隧道，一部分進入軌頂排風管(OTE)和站臺底排風管(UPE)。其中，流入站臺及軌頂站臺底排風口排走的部分將影響站臺空調負荷[5]。
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